6月18日凌晨,前驻法大使吴建民在从武汉机场前往武汉大学的路上不幸发生车祸去世。纵然吴建民先生生前有着诸多争议,逝者已逝,死者为大。警方尚未公布详细的事故调查说明,虽然媒体报道中提到了航班延误两小时,导致凌晨四点才上高速路,但看起来只是一起单纯的疲劳/超速驾驶所引起的交通事故。然而却有不少人想借吴建民之死借题发挥,消费着死者。

比如有媒体人在新闻节目中表示吴建民大使的车祸跟飞机晚点有很大关系,认为“假如航班不晚点,或许吴建民事件可避免”。然而这还不是最别致的想法,在微博上看到某位媒体记者的观点,笔者简直目瞪口呆,一脸懵逼。

“航班不晚点,吴建民事件可避免”?还有比这更荒谬的观点-青年力“航班不晚点,吴建民事件可避免”?还有比这更荒谬的观点-青年力

“航班不晚点,吴建民事件可避免”?还有比这更荒谬的观点-青年力

Excuse me?

这位媒体摄影记者的言论甚至让笔者不知从何开始批判比较好,全身上下都是破绽以至于显得没有破绽了。当然笔者作为一个负责任的民航从业人员,还是得得罪一下,从专业的角度来解释下这位记者提出的问题,以免宣传上造成偏差。

机场的规划与选址,能钦定么?

先说答案:不能。对于建造机场这么一个重要的大型公共交通设施,其规模选址都是要经过层层论证仔细研究的。国家相关的规范手册也是一大堆。不仅仅是选址,还有飞行区物理特性,机场净空要求,气象条件,生态环境,电磁环境等等均有着严格的要求。以下节选自民用机场规范设计一文:

2.1.3场址在保证飞行安全方面应符合下列要求

1 场址空域应满足机场规划空域的要求。与相邻机场的间隔距离应符合MH5002规范第9章第9.4节的规定。位于空中禁区和限制区附近的机场,应和有关部门研究确定机场与禁区和限制区边界间的距离。

2 场址净空或经处理后的净空应符合《民用机场飞行区技术标准》(MH5001)的有关技术要求。如仍有局部不能满足要的,应进行航行方面的专门研究。

3 场址应避开气象条件不良地区。(毕竟民航业是看天吃饭的)

4 场址地域应满足飞行区所需要的几何尺寸和构形的要求,同时也应满足机场导航台站和助航灯光地段的要求。

5 机场场址应远离候鸟群的习惯迁移飞行路线和吸引鸟类聚集的地区。(谁都不希望起飞降落时被愤怒的小鸟给洗礼,不是么?)

6 场址与易燃易爆、产生大量烟雾以及电磁干扰等设施应根据有关要求保持必要的安全距离。(百慕大三角有一个就够了,不需要每个机场边上都来个“百慕大神秘三角”)

2.1.3 场址在为社会服务及环境方面应符合下列要求:

1 场址地域范围应尽可能满足所服务城市和地区航空业务量发展的最大需求所需要的机场建设规模。

2 场址与所服务城市的距离应根据城市发展规划、拟定的机场跑道方位、地面交通及公用设施的保障情况确定。(造的太近若干年后就被城市包围了,造的太远不方便)

3 拟建机场的起落航线与起飞着陆程序一般不宜飞越城市上空。必要时,应与有关当局协商允许飞越的高度和地域范围。(911殷鉴不远)

4 跑道方向应避让学校、医院、精密仪表研究机构或工厂以及人口稠密的居民区等超声敏感设施,并符合国家有关的噪声环境标准。(飞机起降时的声音可是很响的,没人希望被查铺飞机叫醒)

5 机场建设应与当地城镇规划和土地使用规划相互协调。(机场选址也要根据规划来……产生)

6 机场场址应与地区无线通信网站规划相协调。

2.1.4 场址在减少工程投资方面应符合下列要求:

1 场址应选择在地形、地势、地质等有利的地段;尽可能利用荒地、劣地、拆迁少的地区等。(动迁成本可是很高的,纳税人的钱也是钱啊)

2 场址应尽可能避开地质不良地段。

3 场地应尽量结合了用附近的道路、供油设施及城市公用设施的现有条件及发展规划,充分利用就近的地方建筑材料和工业材料。

上述选址规范也是很好理解的,诸多条件下来,能选择的地方多为远离城区的郊区。所以选址根本没有钦定的意思,要根据相关条例来产生,当然机场的决定权也是很重要的。而世界各大城市的机场,基于上述原因,也都建造在远离市区的郊区。

“航班不晚点,吴建民事件可避免”?还有比这更荒谬的观点-青年力

纽约肯尼迪机场距离市中心约37公里

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伦敦希思罗机场距离市中心约28公里

“航班不晚点,吴建民事件可避免”?还有比这更荒谬的观点-青年力

日本由于地形狭窄,相对较近,也要距离市中心约24公里

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武汉机场到达武汉大学约41公里,到市区约27公里

靠近市区的机场,会带来什么问题呢?

诸多机场由于历史原因,距离市区很近。很多是因为在当时建设机场时,所属区域是郊区,然而由于城市的快速发展,以前的郊区也渐渐变为了市区。其中最为典型的就是上海虹桥机场与昆明巫家坝机场(巫家坝现已停止使用)。

虹桥机场与巫家坝机场历史近百年,在民国时期就已建成使用,在解放后成为民用机场。到了21世纪时,上海与昆明的城市建设高速发展使得原本在郊区的机场变成了市区,原本的规模也不堪重负,无法满足增长的民航需求。上海市在1999年启用了浦东机场后,虹桥机场就逐渐边缘化,直到2010年虹桥机场二号航站楼建成启用。而昆明巫家坝机场就没虹桥机场那么幸运了,随着昆明长水机场建设完毕并启用,巫家坝机场彻底关闭停用了。

而虹桥机场老树逢春的代价也颇为不小:高昂的征地费用,受限的规划,附近居民区受飞机起降噪音干扰,还有更为致命的安全隐患:。1999年4月15日发生的大韩航空KAL6316次货机,从虹桥机场起飞后坠毁在闵行莘庄,所幸坠毁在一处施工工地,但除了机组外依然有5人死亡42人受伤,千余栋民宅受损。

唯一值得称道的好处是,虹桥机场距离市区足够近。笔者在浦东机场上班后每天通勤时间至少四小时,此时就格外的怀念在虹桥机场上班时半小时就能到了。而对于旅客而言,距离市中心13公里的虹桥机场显然比距离市中心45公里的浦东机场要友善的多。

假如一切如杨记者所期望的……

如果我们如这位记者所愿,将机场建在市区,并且规模变小,那么会怎么样呢?或许在这样的世界中,这位记者会这么批判:

“机场建设在市区给附近居民带来巨大的噪音干扰,多个小型机场给乘客的出行带来了巨大的麻烦,不仅仅是金钱,甚至是时间。机场应该大型化,远离城区”“机场建设贪近在市区附近带来巨大的拆迁成本,使得许多世代居住的居民不得不背井离乡,为什么不建设在郊区”

“机场建设的那么小,那么密集,导致航空管制严重,大量航班延误,给乘客,机组增加了巨大的时间成本,为什么不把机场造的大一点”

“很难想像有关部门会置周围民众生命安全于不顾,飞机起降时距离屋顶只有几十米,几乎触手可及……”

俗话说的好,术业有专攻。论摄影笔者是比不上这位杨记者,而对于民航机场的选址,杨记者显然属于一个外行。当然杨记者的种种言论也反映出对机场工作一无所知的人最朴素的看法与愿望。当然这种意见不论是否合理,也对促进机场建设思路进一步发展有着一定的参考意义,毕竟谁都希望马儿又跑又不吃草。至于杨记者提出的大力发展通用航空,开放三千米以下的空域,笔者早已进行过讨论,详见http://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2013_11_26_188433.shtml 此处不再赘述。

截止到本文完成之时,杨记者已经将发表的微博删除了,并且其微博帐号@飞行队长 也找不到了。不知是他在群众的教育之下洗心革面,痛改前非,准备去提高自己的知识水平了,还是被微博管理部门根据相应条例进行了处理。笔者衷心希望是前者,毕竟闻道有先后,若能改之,善莫大焉。